连续六年参加进博会的丰田汽车正在兑现其今年提出的“中国式继承与进化”口号。
深入了解丰田此次带来的展品之前，先来回顾下丰田今年的一些重要举措的时间线。
2023年11月5日，上海第六届进博会，丰田智能氢燃料汽车。
1月，丰田T-Pilot智能驾驶辅助系统首次搭载于量产车。
4月，上海车展上，丰田宣布开启“中国式继承与进化”之路，旨在提升中国团队在智能电动化方面的权限与独立自主性，并加强与中国公司的技术和产业合作。这是丰田意识到自己在智能电动时代下，总部决策无法及时应对中国市场变化而做出的放权举措。
6月，丰田中国最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC）”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”（IEM by TOYOTA ）。从名字上能直观地感受到，丰田正在向智能电动化发力。
8月，丰田与国内自动驾驶公司小马智行成立合资公司，支持未来自动驾驶出租车（Robotaxi）前装量产和规模化部署。目前采用小马智行第6代自动驾驶系统的L4级自动驾驶车已经在嘉定部分区域开启运营。
10月，丰田在东京车展上展示了多款纯电动新车型，在它必须要做的“正确的”事上表现出全力以赴的态度。同时，丰田汽车社长佐藤恒治也再次阐述了丰田坚定执行多元化电动路线的方针。
再来看此次进博会上丰田展示的内容：氢燃料发动机、氢燃料电池皇冠轿车、商用车换氢模组、福祉车、基于小马智行第7代自动驾驶系统打造的bZ4X L4级自动驾驶原型车、智能座舱概念等。其中既包含了最新的“中国落地成果”，也囊括了对汽车世界未来愿景的畅享。
氢能社会长期以来都是丰田的最终愿景。此次其展示了氢能的制造-运输-储存-使用的全过程模型演示。在制氢方面，丰田利用水电解装置制造氢能，面向产品化已经开始了实证试验。在运输和储存方面，氢能可以以液态、气态以及储氢模块的形式进行储存及运输。此次，丰田带来了重量更轻、容量更大的大型商用车用储氢罐，以及能够实现更快加氢、更远续航的更换式氢气瓶集成储存模块。
使用方面，氢燃料电池车第二代MIRAI、刚刚在日本发布的氢燃料电池车CROWN SEDAN、氢能重卡和150kW燃料电池系统以及搭载氢燃料发动机车型的COROLLA CROSS也在展台亮相。未来丰田会将氢燃料电池技术进一步运用到公交车、卡车、工程机械、船以及铁道等多个应用领域，加速实现碳中和社会。
自动驾驶领域，纯电动自动驾驶出租车bZ4X Robotaxi概念车首次亮相。这是丰田在技术和商业两方面与合作伙伴推进高级别自动驾驶商业化落地的重要举措。bZ4X Robotaxi上将搭载专为Robotaxi设计的车辆控制交互系统、主要控制系统的冗余化等先进技术，以及小马智行满足车规级设计的第七代自动驾驶软硬件系统。
丰田从2019年开始与小马智行开展战略合作，在中国共同推进研发用于移动出行服务的高级别自动驾驶车辆，现有约200台以雷克萨斯RX450h、丰田赛那为原型车的Robotaxi，已在北京、广州、深圳、上海由小马智行的运营平台提供自动驾驶移动出行服务。我们此次体验了雷克萨斯RX450h为原型车的Robotaxi。
此次展出的Toyota Space智能座舱则体现了其“现地化研发”的最新进展，这是由丰田的中国工程师团队，为中国消费者企划、研发，通过智能设备无缝衔接、AI助手的个性化定制、拓展车内大屏应用。它代表了丰田对未来智能化的思考和提案。
展台上同样占据显眼位置的是福祉车、电动轮椅、康复辅助机器人等看似与当下主流议题关联不大的展品。但背后则是丰田“想让每个人享受移动出行（Mobility for all）”的底层逻辑。
此次，澎湃新闻记者还前往位于上海安亭的丰田汽车技术研发有限公司，深度体验了第二代Mirai和Robotaxi。
第二代Mirai：品质在线，普及困难
第二代Mirai在驾驶感受上展现出了相当高级的质感，这或许得益于其雷克萨斯LS同款底盘。加速线性畅快，但调校并非激进取向，而是更注重身体的舒适性和适应性。作为一台2020年上市的车型，其外观设计流畅顺眼，无功无过。内饰部分，布局上是熟悉的燃油车时代屏幕+物理按键/旋钮的搭配，与当下时代的简洁大屏风是截然不同的两种风格，质感不错。设计风格的高低暂且不表，值得吐槽的是中控屏幕和仪表盘上的图形/字体设计与时代审美不符，像素不细腻，美感欠佳，有Windows 98既视感。
但即便如此，对于旋钮阻尼、按键反馈力、方向盘拨杆的拨动手感等方面，则体现出了一家成熟车企对于机械耦合和制造精度细节的雕琢。
但这些都不是最主要的。这台车的最大意义在于它是采用清洁能源氢能，且不排放尾气的“终极能源”。其相比纯电动车的优势在于，氢能在地球上的储量要比锂、镍、钴、锰等金属多得多，可谓“取之不尽”。另一方面，氢能加注仅需3分钟，便能续航数百公里。
但氢燃料电池车当前面临的挑战在于加氢站的建设成本高昂，比如安亭汽车博览公园内部的一座单枪加氢站造价就在700万人民币左右，站后的办公室里坐着4个工作人员进行服务、监控、维护工作，整体花销巨大。第二代Mirai的售价也要高达60万元人民币左右，普通消费者也不在乎是否会尾气排放，C端几乎不会有人考虑氢燃料电池车。综合来看，推广阻力较大。
因此，丰田当前将首先聚焦于在路线固定的商用车领域推广氢能车，并已经与国内大量的车企、产业链公司进行了合作，建立了庞大的氢能事业“朋友圈”。
L4级自动驾驶体验：整体丝滑，极限场景需优化
相比Mirai的试驾，体验丰田和小马智行联合开发的自动驾驶汽车更令人惊喜。试驾车基于雷克萨斯RX改造，采用小马智行的第五代智能驾驶软硬件系统。同时，我们看到了搭载第六代系统的塞纳原型车，进博会上展出的则是基于bZ4X并采用第七代系统打造的原型车。根据小马智行工作人员在现场的讲解，当前自动驾驶系统基本配备6个激光雷达、3个毫米波雷达和8个摄像头的传感器矩阵，具体搭载数字会根据性能和成本进行权衡。
整体来看，基于雷克萨斯RX改造的第五代系统自动驾驶车已经比较娴熟。路口起步、跟车积极性、刹车线性程度都非常接近老司机水平。只有个别corner case中的操作方式有待提高。比如前方有车打着双闪停在道路上，试驾车经过了较长时间等待后进行了变道绕行，这个判断决策的过程有提升空间。
另一个情况是，在路口即将右转时，车辆试图自主向右变道，但右侧有摩托车并列行驶，于是试驾车就与其一直并列驾驶到路口，随后在直行道上完成了右转。而正常人类司机的做法应该是，提前就看到摩托车，要么加速超过，要么减速等待其经过，再并入右转道。
在车流量并不小的上海汽车城区域，这套系统可以说是“能用”了，毕竟全程司机没有进行任何接管，全由车辆自主完成驾驶行为。
值得说明的是，试驾车为第五代系统，而等到进博会上展出的搭载第七代系统的bZ4X robotaxi原型车投入运营后，预计会有更丝滑的表现。
分析丰田对于智能驾驶的路线，可以发现它将自动驾驶与辅助驾驶区分得十分清晰。用于量产车上的T-Pilot智能驾驶辅助系统的目的就是降低事故率，所有功能都是基于事故大数据分析后而决定是否搭载。这类L2级自动驾驶系统的责任人是司机；而robotaxi作为L4自动驾驶则纯属用于运营，责任人或是运营公司，或是车企，但肯定不是用户。
而当前智能车上流行的L2.99级自动驾驶系统，它们拥有点到点的自动驾驶能力，但却又无法踏出L3级系统要求的主动担责的那一步。可以说是“智能之上，信任未满”，会让用户十分纠结。当法规尚未成型时，丰田在智能驾驶上采用的双线并进的策略无疑更稳妥。
最后
丰田在此次进博会上展示的内容很多，很杂，但整体可归于一个主旨思想，即在针对重要的中国市场进行智能电动领域的倾向性投入的同时，坚守自己“用全方位电动化实现可持续发展”“为每个人带来出行自由”的企业愿景和造车初衷。
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